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中國近期宣布，計劃于2020年開始建設一條全長1000公里的磁懸浮線路。這條路線的目標是連接港口城市廣州與中部大城市武漢。引入磁懸浮線路后，武漢到廣州單程時間將從四個半小時縮短到兩小時，平均時速為600公里。路線設計時速甚至可以達到每小時1000公里。
德國發(fā)明了磁懸浮軌道技術，卻又輕易地放棄了它。在中國上海生根近20年后，磁懸浮將迎來復興時代，但這回將沒有德國參與。
從上海浦東機場前往市內，快速的交通工具應該是磁懸浮列車。從機場到龍陽路約30公里的路程，乘車時間只有7、8分鐘。這條磁懸浮專線是德國蒂森-克虜伯以及西門子開發(fā)的技術。但這項技術在德國于2011年已被徹底叫停，那一年，德國政府停止對磁懸浮技術的科研和開發(fā)的資助。
開發(fā)時速600公里的磁浮技術
2002年，德國磁懸浮在中國上海安家，跌跌撞撞運營17年后，中國政府提出《交通強國建設綱要》，不僅要擴大磁懸浮的使用，同時要求合理統(tǒng)籌安排600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術儲備研發(fā)。上海磁懸浮的時速約為430公里
據(jù)中國媒體報道，連接咸寧與長沙的200公里試驗線，明年將進入實用化試驗。這條線路也將擴建成武漢和廣州之間的1000多公里的磁浮軌道，并將于2020年開工，通車后，行駛這段距離只需要2小時。
這些消息引起了德國媒體的注意。磁懸浮畢竟是德國人發(fā)明的技術！也是德國人首先將磁浮技術帶到中國去的。《世界報》日前報道，"當年德國開發(fā)的技術拿到中國去測試，如今，磁懸浮在那里變成現(xiàn)實，但這回，卻沒有德國的參與。"
磁懸浮最終被賣到中國
德國政府早在1969年就開始扶持磁懸浮技術，1982年委托IABG公司修建了專門用于測試的艾姆斯蘭試驗場（Emsland）。1994年，聯(lián)邦政府做出修建漢堡至柏林的磁懸浮列車段的決定，但5年后，當時的德鐵總裁梅東（Hartmut Mehdorn）認為，這一耗資60億歐元的項目從經濟角度看不過是一塊"磨坊的石頭"(吃苦費力不賺錢)，主張下馬。此后，磁懸浮失去生機。2006年，在上述試驗場發(fā)生嚴重事故，23人死亡，所有測試工作也被叫停，在人們心目中，磁懸浮成了不安全的交通技術。2008年，人們對磁懸浮寄托的最后希望 - 慕尼黑火車張通往機場線路，在經過8年的研發(fā)嘗試后，也壽終正寢。
此后，德國磁懸浮財團中的兩大主力蒂森克虜伯公司和西門子公司退出項目，聯(lián)邦政府的投資也就此結束。SCI企業(yè)公司的雷恩女士（Maria Leenen）對《世界報》說，磁懸浮在德國無疾而終，之后，"蒂森克虜伯公司只好將技術賣給了中國。
該項目框架內，今年5月23日，時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線測試，中國媒體稱它標志在高速磁浮技術領域實現(xiàn)重大突破。中國武漢電臺網曾寫道，"日本的超導磁浮技術實現(xiàn)603km/h的試驗速度，德國的磁浮技術高試驗速度達到505km/h，并在我國上海建成了運營速度430公裡的國際首條商業(yè)運營高速磁浮線，但時速600公里高速磁浮系統(tǒng)及工程化應用在我國尚屬空白。"
中國的磁懸浮建設遠遠不止于青島的測試，廣東省計劃修建第-一條磁懸浮旅游專線，總投資104億元，預計2020年通車。 而一款無人駕駛的磁懸浮列車也計劃于2020年正式投入實用測試。
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